С. И. Прохоров, "Промышленность и транспорт Горьковской области 1917-1957"
Горьковское книжное издательство, 1958 г. OCR Detskiysad.Ru Публикуется с некоторыми сокращениями
Транспорт и связь относятся к важнейшей отрасли: материального производства. От развития транспорта и связи зависят темпы роста общественного производства и производительности труда, снижение издержек производства и ускорение экономического оборота в стране. Недаром В. И. Ленин назвал транспорт материальной опорой экономических связей и общим условием развития общественного производства.
Ведущую роль в транспортной системе Советского Союза играет железнодорожный транспорт, на долю которого падает более 80% всех перевозок в стране. Развитие транспорта неразрывно связано с развитием промышленности и прежде всего тяжелой индустрии. В своем развитии он проходит вместе с промышленностью вое ее стадии развития — ремесленную, мануфактурную и машинную.
Строительство железных дорог на территории Нижегородской губернии началось с 60-х годов XIX века в связи с развитием промышленного капитализма в России. Первая железная дорога Москва — Нижний Новгород была построена в 1861 — 1862 годах. В 80-е годы XIX века через территорию Нижегородской губернии проложена Московско-Казанская железная дорога. В 1903 году была пущена в эксплуатацию железная дорога Нижний Новгород — Арзамас. Железные Дороги Москва — Н. Новгород и Н. Новгород — Арзамас были разобщены между собою и заканчивались в Н. Новгороде. Для их соединения с другими магистралями проектами 1910 — 1912 годов предусматривалось строительство трех линий: 1) Ермолино— Нижний Новгород — Кинель, 2) Нижний Новгород — Кудьма - Павлово — Тамбов — Таловая и 3) Нижний Новгород — Малмыж — Сибирь.
Через первую линию проектировался выход на соединение с магистралями Петербург—Рыбинск—Ермолино — Симбирск — Кинель - Оренбург - Ташкент.
Все эти проекты не были осуществлены, хотя для их решения и были необходимые условия. Мешала конкуренция между капиталистами.
В статье «Цивилизованное варварство» Ленин писал:
«Куда ни кинь -на каждом шагу встречаешь задачи, которые человечество вполне в состоянии разрешить немедленно. Мешает капитализм. Он накопил груды богатства и сделал людей рабами этого богатства. Он разрешил сложнейшие вопросы техники и застопорил проведение в жизнь технических улучшений из-за нищеты и темноты миллионов населения, из-за тупой скаредности горстки миллионеров».
Накануне первой мировой империалистической войны началось строительство железнодорожной линии Нижний Новгород — Котельнич для выхода к Уралу и Сибири, которое было закончено Советской властью в 1927 году.
За 40 лет Советской власти проведено перевооружение всей материально-производственной базы железнодорожного транспорта, начиная с подвижного состава и кончая средствами связи и блокировки.
Борьба за подъем и развитие железнодорожного транспорта началась вскоре после победы Великой Октябрьской социалистической революции. Железнодорожный транспорт накануне Октябрьского социалистического переворота находился в состоянии разрухи. После перехода его в общественную собственность Советская власть организовала восстановление путей и подвижных средств, укрепила дисциплину и ввела систему единоначалия. В годы гражданской войны и иностранной интервенции железнодорожный транспорт был превращен в опору связей между фронтом и тылом По инициативе рабочих депо Московско-Казанской дороги в 1919 году возникли коммунистические субботники, сыгравшие исключительно важную роль в подъеме железнодорожного транспорта и восстановлении его подвижных средств.
Однако к концу гражданской войны железнодорожный транспорт был в весьма тяжелом состоянии. В 1921 году количество «больных» паровозов достигло 60°/о парка. Основные железнодорожные сооружения, находившиеся на территории, временно захваченной врагом, оказались полностью разрушенными.
В период индустриализации и завершения социалистической реконструкции народного хозяйства железнодорожный транспорт подвергся коренной технической реконструкции. Он был оснащен мощными грузовыми и пассажирскими локомотивами, большегрузными и специальными вагонами по родам грузов и условиям их перевозки. Общая тяговая сила новых паровозов «ФД» и «СО» и грузоподъемность новых вагонов в 1940 году возросли более чем в два с половиной раза по сравнению с 1913 годом.
К этому времени вагонный парк был переведен на автоматическое торможение, с оборудованием значительной части вагонов автосцепкой.
На территории Горьковской области за 1928—1940 годы было построено свыше 400 километров ширококолейных и узкоколейных железнодорожных путей общего пользования и около 2200 километров подъездных путей промышленных предприятий и хозяйственных организаций.
Накануне Отечественной войны протяженность всех железнодорожных путей составила по Горькому около 475 километров и по отдельным районам области—Балахнинекому— 165, Выксунекому — 280, Дзержинскому — 183, Кулебакскому —248 и Первомайскому — 71 километр.
В это время были построены новые железнодорожные линии Горький — Балахна, Навашино — Выкса, Навашино—Кулебаки, Шатки—Ташино, 8 дополнительных разъездов на линии Горький — Котельнич, Горьковский железнодорожный мост через Волгу, крупнейшая Сортировочная станция в Горьком, реконструирован Арзамасский железнодорожный узел и т. д.
Социалистическая реконструкция железнодорожного транспорта Горьковскои области обусловила необходимость образования новой железнодорожной магистрали Горьковскои железной дороги. В последующем развитии экономики Горьковской области эта дорога превратилась в мощную магистраль с весьма интенсивным грузооборотом.
Образованная в 1936 году Горьковская железная дорога является составной частью центральных магистральных дорог европейской части Советского Союза и выходит через Котельнич — Пермь — Свердловск на железнодорожные магистрали Урала и Сибири. Ее грузооборот основывается, прежде всего, на высокоразвитой тяжелой индустрии, лесодобывающей и лесообрабатывающей промышленности.
В дореволюционный период в грузообороте железнодорожного транспорта Нижегородской губернии преобладали грузы добывающей, пищевой и легкой промышленности, сельского хозяйства и торговли.
В 1910 — 1913 годах грузооборот Нижегородского железнодорожного узла колебался вокруг одного миллиона тонн в год. Из общего грузооборота на долю лесных, нефтяных и хлебных грузов падало до 75%.
Общий грузооборот этого узла в 1924/1925 году составил 1232 тыс. тонн, в том числе по отправлению 708 тыс. тонн и прибытию 524 тыс. тонн. Удельный вес лесных, нефтяных, хлебных и минерально-строительных грузов превышал 85%.
В связи с индустриализацией Горьковского промышленного района и реконструкцией железнодорожного транспорта в период довоенных пятилеток в значительных размерах возрос грузооборот и изменилась структура грузовых перевозок.
Грузооборот Горьковского железнодорожного узла в 1940 году увеличился более чем в четыре раза по сравнению с 1913 годом.
Вместе с тем ведущую роль в структуре грузооборота стали занимать грузы тяжелой промышленности.
Объем перевозок по железнодорожному транспорту Министерства путей сообщения в 1956 году в пределах территории Горьковской области увеличился по сравнению с 1940 годом по отправлению в 2,4 раза, прибытию—2,8 раза и грузообороту в целом в 2,6 раза.
Современный железнодорожный грузооборот по Горьковской области превышает дореволюционный более чем в 16 раз.
Преобладание грузов тяжелой индустрии характерно и для грузооборота области в целом.
Удельный вес железнодорожного транспорта в общем межрайонном грузообороте 1955 года Горьковского промышленно-транспортного района составлял: по каменному углю—73,5%, нефтепродуктам—54,4, черным металлам—97,4, металлолому—99,5, металлоизделиям и машинам—95,5%.
Горьковский промышленный район межрайонным грузообменом связан со всеми экономическими районами Советского Союза.
Мощные грузовые потоки идут по железным дорогам, связывающим его машиностроительные центры с угольными, нефтяными, металлургическими и химическими отраслями промышленности.
Для Горьковского экономического района исключительно важную роль играют железнодорожные магистрали, связывающие его с Центром, Югом, Уралом, и Сибирью. Основные перевозки грузов межрайонного грузооборота осуществляются здесь на магистрали Москва—Горький—Котельнич — Киров—Пермь—Свердловск. На нее падает до 70% грузовых перевозок, в числе которых основная масса металлов, каменного угля, металлоизделий, машин и станков. Она связана с магистралями Центра, Донбасса, Севера, Северо-Запада, Западной и Восточной Сибири.
Основными грузообразующими факторами этого района являются производство автомобилей, речных судов, станков, двигателей, проката и металлоизделий. Достаточно сказать, что грузооборот одного лишь Горьковского автозавода составляет около 6,5 млн. тонн в год. Годовой грузооборот восьми крупнейших заводов машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности г. Горького превышает 10 млн. тонн.
Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность г. Горького и области взаимно связана со всеми основными металлургическими, топливными и химическими предприятиями Советского Союза по оборудованию, сырью, материалам, топливу и металлическим изделиям.
В последние десятилетия значительно расширились производственные связи и грузообмен между Горьков-ским районом и Уралом, Западной, Восточной Сибирью и районами Севера по продуктам металлургической, химической и топливной промышленности.
Крупную роль в развитии перевозок Горьковского транспортного узла играют смешанные железнодорожные и водные перевозки. В навигационный период года в перевозках леса, нефтепродуктов и хлеба они достигают 25—30%.
Интенсивное использование провозной способности транспорта является одним из основных условий не только увеличения перевозок, но и снижения их себестоимости, ускорения доставки грузов и сокращения времени обращения оборотных фондов народного хозяйства.
Выдающуюся роль в повышении пропускной способности железных дорог играют передовые методы эксплуатации, применяемые инженерами, техниками и: работниками ведущих профессий железнодорожного транспорта.
Машинисты-новаторы организуют движение поездов без остановок на промежуточных станциях, скоростное формирование и расформирование их составов, создают условия для ускорения оборачиваемости локомотивов, вагонов и уплотненной загрузки их.
По Горьковской железной дороге с 1953 года по 1 июля 1957 года тяжеловесными поездами перевезено сверх нормы 126 млн. тонн груза, сокращена ежесуточная потребность на 23 локомотива, сэкономлено 80 тыс. тонн топлива.
Если в 1955 году среднесуточная работа каждого паровоза на дороге составляла 509 тыс. тонна-километров брутто, то в 1957 году машинисты депо Шахунья в отдельные месяцы уже достигают выполнения 977 тыс. тонна-километров брутто в сутки. Машинисты депо Горький-Сортировочная добились выполнения каждым паровозом в сутки 746 тыс. тонна-километров брутто и продолжают повышать производительность локомотивов.
По почину диспетчеров Горьковской железной дороги Яблокова, Черноивановой, Черепанова, Корягина, Васильева, стали осуществлять пропуск поездов по участкам скоростными рейсами и работа локомотивов по кольцу без захода в основное депо. Дежурный по Горьковскому отделению Веренников ввел почасовое планирование подвода груженых вагонов под выгрузку к станциям, ускоряющее продвижение груза и оборот вагона. Оператор механизированной горки станции Горький-Сортировочная, Ражев разработал и внедрил непрерывный роспуск вагонов с горки, увеличивший ее перерабатывающую мощность по расформированию составов поездов в полтора раза.
В развитии движения машинистов-тяжеловесников большую роль играют работники путевого хозяйства. По инициативе машиниста депо Горький-Сортировочная тов. Стражева началось с 1954 года производственное содружество машинистов с путейцами и работниками Управления железной дороги по созданию условий для вождения тяжеловесных поездов высокой скоростью. На основе этого содружества улучшены качество ремонта, техническое состояние дороги и значительно повысились скорости движения поездов по всей Горьковской железной дороге.
В последние годы коллектив грузовых работников этой дороги в содружестве с работниками промышленных предприятий освоил методы уплотненной погрузки вагонов. В 1950 году по разработанной технологии работника станции Горький-Сортировочная Ахромейко стала развертываться уплотненная погрузка автомобилей на платформы. Вскоре уплотненная загрузка вагонов была освоена при погрузке лесоматериалов, бумаги и многих других грузов. Благодаря уплотненной загрузке на Горьковской железной дороге за последние 7 лет нагрузка на вагон увеличилась на 2,1 тонны, перевезено дополнительно более 9 млн. тонн разнообразных грузов, сэкономлено 610 тыс. вагонов и около 150 млн. рублей на транспортных расходах.
Движение новаторов и рационализаторов на железнодорожном транспорте связано с системой подготовки и переподготовки кадров, большей его насыщенностью инженерными кадрами и квалифицированными рабочими.
На Горьковской железной дороге работают 1694 специалиста с высшим образованием и 2958 человек со средним специальным образованием. За последние годы из числа рабочих, получивших образование, работают на руководящей работе: П. И. Шевченко—главным инженером службы пути, К. И. Верба—начальником паровозного депо Горький-Сортировочная, А. М. Большаков—начальником Шахунского отделения дороги.
Неизмеримо высоко выросли кадры ведущих профессий железнодорожников. Только на Горьковской железной дороге ежегодно обучается в технических школах и на курсах без отрыва от производства 7—8 тыс. человек. Новаторами и рационализаторами этой дороги в пятой пятилетке внесено около 6 тыс. рационализаторских предложений, из которых до 4 тыс. внедрено в производство с условной экономией свыше 95 млн. рублей. Внедренные рационализаторские мероприятия составителей поездов Катаева и Гурьева, начальника товарной конторы Охрименко явились серьезным вкладом в работу железнодорожного транспорта всей страны. За выдающиеся достижения на Горьковской железной дороге награждено орденами и медалями
9550 человек.
В результате преимуществ социалистического транспорта по сравнению с капиталистическим рост грузооборота железных дорог при Советской власти в семь раз превысил рост протяженности пути. Густота перевозок на железнодорожном транспорте в три раза большая, чем на железных дорогах США. Современный грузооборот наших железных дорог превышает грузооборот железнодорожного транспорта США, имеющего в три раза большую их протяженность.
Однако на нашем железнодорожном транспорте имеются серьезные недостатки и неиспользуемые резервы. Он еще отстает в техническом развитии подвижного состава от США и отдельных зарубежных стран. Как известно, в США больше половины локомотивного парка составляют тепловозы, а у нас тепловозной тягой перевозится лишь около 10% грузов, хотя тепловозы потребляют по сравнению с паровозами почти в два раза меньше топлива и обладают более высокими эксплуатационными качествами.
В последнее десятилетие на Западе стала широко развертываться электрификация железных дорог, тогда как на нашем железнодорожном транспорте она развивалась медленно. Экономическая эффективность электровозной тяги по сравнению с тепловозной тягой еще выше. Коэффициент полезного действия электрической тяги составляет 16—18%, тогда как у паровозной тяги—всего лишь 4—5%.
При электротяге расход топлива в три раза меньше по сравнению с паровозной тягой, при этом отпадает необходимость в водоснабжении и топливоснабжении на промежуточных станциях. Тепловозы и электровозы могут работать в любых условиях и даже там, где отсутствует вода.
В целях коренной реконструкции материально-производственной базы железнодорожного транспорта Центральный Комитет КПСС принял постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог», рассчитанном на ближайшие 15 лет. Планом предусматривается электрификация железных дорог общей протяженностью в 40 тыс. километров.
Уже в 1960 году удельный вес перевозок электровозами и тепловозами составит 40 — 45% вместо 14% в 1955 году. В 1956 году ими будет осуществлено примерно 80 — 85% всего грузооборота железных дорог.
В шестой пятилетке промышленность поставит железнодорожному транспорту не менее 2 тыс. электровозов, в том числе 400 восьмиосных мощностью по 5700 лош. сил, 2250 магистральных двухсекционных тепловозов мощностью в 2500 — 3000 лош. сил в одной секции, 255 тыс. грузовых и 18,6 тыс. пассажирских вагонов.
Помимо электрификации магистральных железных дорог, директивами XX съезда КПСС в шестой пятилетке предусматривается электрификация пригородных железнодорожных участков в городах с интенсивными перевозками.
Назрела экономическая необходимость и для электрификации пригородного движения в нашем Горьковском районе и прежде всего линий: Горький — Дзержинск, Горький Правдинск — Городецкая ГЭС, Горький — Семенов, Горький - «Металлист», Горький — Моховые Горы, и участки Муром — Навашино, включая линии Выксунского и Кулебакского металлургических заводов, связывающих эти промышленные центры с Московско-Казанской железной дорогой.
В последнее десятилетие в Горьковском промышленно-транспортном районе образовалась диспропорция между пропускной способностью железной дороги и возросшим грузооборотом по отправке готовой продукции. Достаточно сказать, что из 45 важнейших грузов Горьковская железная дорога выполняет план погрузки только по 20 грузам. Недогружается лес, строительные материалы, нефть, торф, автомашины, сельхозмашины, метизы и другие народнохозяйственные грузы.
Пропускная способность Горьковской железной дороги сдерживается затянувшимся строительством вторых путей в направлении Горький — Котельнич — Урал, с наиболее интенсивным движением грузопотоков, а также техническим отставанием железнодорожной линии Горький — Арзамас.
Грузонапряженность Горьковской железной дороги объясняется и тем, что из Горького автомобили отправляются в собранном виде. Даже при так называемой уплотненной погрузке на платформе открытого железнодорожного вагона отправляется по два-три автомобиля. Уже в последние годы для отправления готовой продукции автозавода требуются сотни вагонов в сутки.
Перевозка автомобилей в собранном виде перегружает не только Горьковскую железную дорогу, но и всю систему железных дорог европейской части Советского Союза. Организация перевозки автомобилей в разобранном виде требует создания межрайонных сборочных автозаводов и специальных мастерских в городах и населенных пунктах с транспортными узлами водных и железнодорожных путей сообщения.
Зарубежная практика показывает, что в разобранном виде можно отправлять по 15 — 20 автомобилей в одном товарном вагоне. Отправка автомобилей в разобранном виде по железнодорожному транспорту на заводах Форда началась более 35 лет тому назад. До 1921 года на больших железнодорожных платформах в собранном виде с завода отправлялось по 7 корпусов, а с переходом в 1921 году на перевозку в разобранном виде стали отправлять по 130 — 140 корпусов.
Вся погрузка разобранных автомобилей была сведена к 25 узлам в стандартной деревянной упаковке, стоимость которой оказалась в несколько раз ниже стоимости перевозки в собранном виде.
Для решения этой задачи у нас имеется больше возможностей, чем в капиталистических странах. Строительство небольших сборочных заводов, равномерно размещенных по всем крупным экономическим районам страны, оправдывается экономией по транспортным перевозкам в течение самого короткого времени. Но здесь требуется разработка системы перевозок автомобилей в разобранном виде в промышленном районе.
Железная дорога между Горьким и Павловой на Оке проходит параллельно с рекой Окой и оканчивается тупиком на станции «Металлист» (Павлово), в 60 — 70 километрах от линии Московско-Казанской железной дороги.
Прямое соединение ее с Московско-Казанской железной дорогой улучшит транспортные условия Павловского промышленного района, расширит приток грузов на водный транспорт для доставки их в промышленные центры, размещенные на побережьях Окского бассейна, и тем самым облегчит и грузонапряженность Горьковской железной дороги в целом.
Провозная способность Горьковской железной дороги сдерживается и серьезными недостатками в организации эксплуатационной работы.
Как известно, важнейшими технико-экономическими показателями работы железнодорожного транспорта являются оборот тяги и вагонов, а также использование грузоподъемности и расстояние пробега вагона в сутки.
Эти показатели находятся в прямой зависимости от технической и коммерческой скорости, от работы сортировочных и участковых станций и от времени погрузки и выгрузки вагонов, формирования и расформирования железнодорожных составов, слаженности транспортного процесса и соблюдения графика движения поездов.
Вследствие недостатков в организации эксплуатационной работы на Горьковской железной дороге график движения поездов выполняется на уровне 75%, участковая скорость составляет около 25 километров и средний пробег груженого вагона примерно 250 километров в сутки,— вообще вагон находится в движении лишь 20% эксплуатационного времени. Грузовая работа протекает неритмично, резко падает в ночное время, а также в выходные и праздничные дни.
Большие простои вагонов на Горьковской железной дороге связаны и с техническим отставанием от современных требований подъездных путей промышленных предприятий и хозяйственных организаций. На подъездных путях сбрасывается более 2/з вагонов, и здесь образуется большинство простоев подвижных средств железнодорожного транспорта.
Между тем многолетняя практика показывает, что промышленные предприятия не занимаются совершенствованием и реконструкцией материально-производственной базы подъездных путей. Даже на автозаводе и заводе «Красное Сормово» железнодорожные станции настолько технически отстали, что здесь не менее 70% погрузо-разгрузочных работ осуществляется ручным способом. Поэтому расформирование и обработка железнодорожных составов, погрузка и разгрузка вагонов происходят медленно, с огромными простоями.
Только в 1956 году промышленные предприятия Горьковского района за сверхплановый простой вагонов уплатили железной дороге свыше 50 млн. рублей штрафов.
Для того чтобы ликвидировать эти простои, необходимо подъездные пути передать в ведение администрации железнодорожного транспорта.
Исключительно важное значение для дальнейшего развития железнодорожных перевозок в пределах Горьковской области имеет ликвидация нерациональных перевозок.
Одним из самых распространенных видов нерациональных железнодорожных перевозок являются встречные перевозки однородных грузов.
Если исключить из этих цифр внутриобластной оборот и повторные перевозки, то и в таком виде по однородным грузам встречные перевозки примерно составят: по стальным слиткам — 100 тыс. тонн, прокату и заготовкам — около одного миллиона тонн, лому чер
ных металлов — миллион сто тысяч тонн, по мазуту- до 200 тыс. тонн, керосину - около 250 тыс. тонн, бензину—свыше 300 тыс. тонн, дизельному топливу— 100 тыс. тонн, смазочным маслам -- 180 тысяч тонн, кирпичу — 400 тыс. тонн, пиленому лесу — до 500 тыс. тонн и круглому лесу -- 120 тыс. тонн. В целом только по этим 11 массовым грузам встречные железнодорожные перевозки в 1955 году составили около 4 млн. 250 тыс. тонн. Основная масса встречного ввоза и вывоза однородных грузов падает на Горьковский железнодорожный узел.
В последнее время встречный ввоз и вывоз по этиат грузам; не уменьшился, а увеличился.
Наибольшее количество встречных перевозок наблюдается между Горьковским районом, Уралом, Югом и Западной Сибирью на расстоянии примерно в 1,5—2 тыс. километров. Как известно, встречные перевозки по металлам и комплектующим изделиям, являются прямым следствием недостатков внутрирайонного и межрайонного кооперирования тяжелой промышленности Горьковской области. На этой же почве происходят встречные перевозки кирпича между промышленностью Горького, Дзержинска и промышленностью Центра, Юга, Северо-Запада и Поволжья.
Другой, наиболее распространенной формой нерациональных железнодорожных перевозок Горьковской железной дороги являются перевозки в навигационный период массовых грузов, тяготеющих к водному транспорту.
Параллельно Волге, Оке, Каме в районы, размещенные на их побережьях, из Горьковского промышленно-транспортного района и в обратном направлении к нему из районов Урала, Поволжья, Юга и Центра перевозится железной дорогой в навигационный период 6 — 7 млн. тонн грузов в год. Примерно до половины отправляемых и прибывающих грузов Горьковского автозавода непосредственно тяготеет к водному транспорту, а между тем перевозятся они железнодорожным транспортом.
В период пятой пятилетки автозаводом отправлено автомобилей железной дорогой 75,5%, водным транспортом — 2,5°/о и самоходом — 22%, причем количество передаваемых автозаводом грузов на водный транспорт не возрастает, а уменьшается. В 1940 году запасные части автомобилей перевозились в Москву и волжские города водным транспортом, а в настоящее время они целиком перевозятся железнодорожным транспортом.
Все перевозки металлов на автозавод осуществляются по железнодорожному, автомобильному и авиационному транспорту.
На этот завод железнодорожным транспортом доставляется 100% каменного угля, более 99% черных и цветных металлов.
Десятки тысяч тонн песка, глины и бутового камня доставляются сюда железнодорожным транспортом из Правдинска, Козине и других карьеров, размещенных на побережье Волги и Оки. Завод «Красное Сормово» имеет свою гавань и самые благоприятные условия для перевозок массовых грузов по водному транспорту. Однако и здесь перевозки на водном транспорте не получили достаточного развития. Большое количество грузов, тяготеющих к водному транспорту, даже в навигационный период перевозится по железным дорогам.
Из Горького отправляется железной дорогой значительное количество листового и сортового проката, мартеновских слитков, поковок и штамповок, запасных частей к сельскохозяйственным и другим машинам — в районы и промышленные центры Волжско-Каспийско-го бассейна, Центра, Украины, Урала, Сибири и Кавказа.
Такое же положение с перевозками грузов по видам транспорта у заводов гг. Горького, Дзержинска, Павлова на Оке и у многих прибрежных районов. Железнодорожные перевозки грузов, тяготеющих к водному транспорту, распространены внутри Горьковского промышленного района. Так, например, металл из г. Горького в г. Павлово на Оке перевозится железной дорогой окружным путем через Горький — Ковров — Муром — Арзамас - Кудьма — «Металлист», расстоянием до 600 километров, тогда как прямой водный путь по Оке между этими двумя пунктами составляет 106 километров.
Сотни тысяч тонн каменного угля перевозится железной дорогой из Горького на ст. Игумново Дзержинского района, размещенную на берегу Оки. При этом производятся перевалки с воды на железную дорогу с потерей угля в среднем около 2,5% и стоимостью перевалки одной тонны угля с воды на железную дорогу, равной 10 — 15 рублям.
Каменный уголь переваливается в Горьком с воды на железнодорожный транспорт и перевозится в Балахну, Павлово и многие предприятия Горьковского района, размещенные на побережьях Волги и Оки.
Нерациональные расходы на перевозку и потери угля при перевалке его в Горьком на железную дорогу достигают 7 млн. рублей в год.
В летний период из Горьковского порта в район Игумнова и Дзержинска перевозится железной дорогой керосин, доставляемый в Горький водным транспортом. В навигационное время на железнодорожном транспорте перевозится большое количество цемента из Вольска в Горький и из Горьковской области рудстойки и других лесных грузов в направлении Москвы, Арзамаса, Поволжья и в Донбасс. Железной дорогой доставляется с Поволжья на мукомольные мельницы Горького и Сеймы зерно, а в Москву — мука.
Только хлебных грузов, тяготеющих к водному транспорту, по отправлению и прибытию в Горьковском промышленно-транспортном районе в навигационный период перевозится железной дорогой 100 -150 тыс. тонн в год.
Для Горьковского стеклозавода из районов Окского бассейна ввозится железной дорогой не только песок, но и значительное количество кирпича. Почти вся его готовая продукция перевозится железнодорожным транспортом. В период навигации до 2500 вагонов бумаги отправляется железной дорогой из Балахны в Москву и города, расположенные на берегах Волги и Оки.
Управления железнодорожного транспорта не ведут борьбы с такого рода нерациональными грузовыми перевозками и не выполняют решения правительства о передаче с железной дороги на водный транспорт лесных, хлебных и минерально-строительных грузов, перевозимых параллельно водным путем.
Больше того, предприятия железнодорожного транспорта стремятся не передавать и такие грузы на водный транспорт, которые подлежат передаче в соответствии с планом централизованных перевозок и специально заактированной продукции. Как правило, снятые с железной дороги грузы по специальным актам передаются Горьковскому водному транспорту не более чем на 25 — 30%.
Нерациональные перевозки в районе Горьковского промышленно-транспортного узла свидетельствуют о том, что в планировании перевозок и их распределении между видами транспорта имеются серьезные недостатки. При планировании и капитальном строительстве железнодорожных узлов, портов и крупных промышленных предприятий не уделяется необходимого внимания рациональному использованию транспорта и организации правильного распределения грузооборота между различными его видами.
Ликвидация нерациональных перевозок имеет большое народнохозяйственное значение как в ускорении доставки продукции в снижении транспортных расходов, так и в экономии общественного труда и повышении его производительности.
Популярные статьи сайта из раздела «Сны и магия»
.
Магия приворота
Приворот является магическим воздействием на человека помимо его воли. Принято различать два вида приворота – любовный и сексуальный. Чем же они отличаются между собой?
По данным статистики, наши соотечественницы ежегодно тратят баснословные суммы денег на экстрасенсов, гадалок. Воистину, вера в силу слова огромна. Но оправдана ли она?
Порча насылается на человека намеренно, при этом считается, что она действует на биоэнергетику жертвы. Наиболее уязвимыми являются дети, беременные и кормящие женщины.
Испокон веков люди пытались приворожить любимого человека и делали это с помощью магии. Существуют готовые рецепты приворотов, но надежнее обратиться к магу.
Достаточно ясные образы из сна производят неизгладимое впечатление на проснувшегося человека. Если через какое-то время события во сне воплощаются наяву, то люди убеждаются в том, что данный сон был вещим. Вещие сны отличаются от обычных тем, что они, за редким исключением, имеют прямое значение. Вещий сон всегда яркий, запоминающийся...
Существует стойкое убеждение, что сны про умерших людей не относятся к жанру ужасов, а, напротив, часто являются вещими снами. Так, например, стоит прислушиваться к словам покойников, потому что все они как правило являются прямыми и правдивыми, в отличие от иносказаний, которые произносят другие персонажи наших сновидений...
Если приснился какой-то плохой сон, то он запоминается почти всем и не выходит из головы длительное время. Часто человека пугает даже не столько само содержимое сновидения, а его последствия, ведь большинство из нас верит, что сны мы видим совсем не напрасно. Как выяснили ученые, плохой сон чаще всего снится человеку уже под самое утро...
Согласно Миллеру, сны, в которых снятся кошки – знак, предвещающий неудачу. Кроме случаев, когда кошку удается убить или прогнать. Если кошка нападает на сновидца, то это означает...
Как правило, змеи – это всегда что-то нехорошее, это предвестники будущих неприятностей. Если снятся змеи, которые активно шевелятся и извиваются, то говорят о том, что ...
Снятся деньги обычно к хлопотам, связанным с самыми разными сферами жизни людей. При этом надо обращать внимание, что за деньги снятся – медные, золотые или бумажные...
Сонник Миллера обещает, что если во сне паук плетет паутину, то в доме все будет спокойно и мирно, а если просто снятся пауки, то надо более внимательно отнестись к своей работе, и тогда...
При выборе имени для ребенка необходимо обращать внимание на сочетание выбранного имени и отчества. Предлагаем вам несколько практических советов и рекомендаций.
Хорошее сочетание имени и фамилии играет заметную роль для формирования комфортного существования и счастливой судьбы каждого из нас. Как же его добиться?
Еще недавно многие полагали, что брак по расчету - это архаический пережиток прошлого. Тем не менее, этот вид брака благополучно существует и в наши дни.
Очевидно, что уход за собой необходим любой девушке и женщине в любом возрасте. Но в чем он должен заключаться? С чего начать?
Представляем вам примерный список процедур по уходу за собой в домашних условиях, который вы можете взять за основу и переделать непосредственно под себя.
Та-а-а-к… Повеселилась вчера на дружеской вечеринке… а сегодня из зеркала смотрит на меня незнакомая тётя: убедительные круги под глазами, синева, а первые морщинки
просто кричат о моём биологическом возрасте всем окружающим. Выход один – маскироваться!
Нанесение косметических масок для кожи - одна из самых популярных и эффективных процедур, заметно улучшающая состояние кожных покровов и позволяющая насытить кожу лица необходимыми витаминами. Приготовление масок занимает буквально несколько минут!
Каждая женщина в состоянии выглядеть исключительно стильно, тратя на обновление своего гардероба вполне посильные суммы. И добиться этого совсем несложно – достаточно следовать нескольким простым правилам.
С давних времен и до наших дней люди верят в магическую силу камней, в то, что энергия камня сможет защитить от опасности, поможет человеку быть здоровым и счастливым.
Для выбора амулета не очень важно, соответствует ли минерал нужному знаку Зодиака его владельца. Тут дело совершенно в другом.
© Все права на статьи принадлежат авторам сайта, если не указано иное.
16 +